宋清辉：市场环境优越 市场需求旺盛 为何氢能还没有被广泛应用？

宋清辉：市场环境优越 市场需求旺盛 为何氢能还没有被广泛应用？

突破产业发展瓶颈，1/3央企带头加码，氢能产业“拐点”要来？

曾被誉为“21世纪的绿色黄金”的氢能，在众多国央企的加码下，迎来了产业改革。

近日，在国务院新闻办公室举行的上半年央企经济运行情况新闻发布会上，国务院国资委秘书长、新闻发言人彭华岗表示，超过1/3的央企已经在进行包括制氢、储氢、加氢、用氢等环节的全产业链布局，取得了一批技术研发和示范颂正应用成果。

据彭华岗介绍，正在积极研究制定有关意见和方案，推动中央企业更好地在“碳达峰、碳中和”行动中发挥作用。同时，国资委正组织中央企业加强低碳零碳负碳的 科技 攻关，引领带动绿色低碳技术的突破。

在布局氢能的央企名单中，不乏中国石化、中国石油、华电集团、国家电力投资集团等央企巨头。一个能源产业的推广布局，为何引来1/3的央企为其助阵加码？

优势明显，氢能被给予厚望

很多人用“没有发展天花板”来形容氢能。作为一种能源消耗品，元素本身的储量是最基本的考虑因素。据多位专家解读，氢是宇宙中含量最多的元素之一，在地球所有元素储量中排名第三，能源供给十分充足。并且，大部分氢是以水的液态形式存在，因此原料获取也较为容易。

中国国际经济交流中心科研信息部副部长、研究员野碰悔景春梅曾表示：“中国氢能产业正迎来重要机遇期。氢能作为清洁无碳的二次能源，既可以推动工业、交通、建筑等领域深度脱碳，又能促进国家经济绿色低碳增长。”在景春梅看来，氢能具有几乎零碳排放、清洁无污染的优势，被寄予厚望。

氢能的这些特点，在当下碳排放超标的 社会 中，显得更有优势。

根据相关统计数据，我国工业、建筑和交通领域二氧化碳排放占比分别为65%、20%和10%，工业作为碳排放量最大的行业，减碳压力也最大。多位业内人士认为，若以交通领域作为我国氢能发展的突破口，利用氢能实现工业领域深度脱碳，将对我国的减碳目标作出巨大贡献。

三大难题，筑成发展困境

那么问题来了，既然市场环境优越，市场需求旺盛，为何氢能还没有被广泛应用，还需要央企带头？

对此，张仕元用“经济、技术、应用”三个方面，来概括氢能产业发展的瓶颈。

应用方面主要体现在应用场景和基础设施上。张仕元表示，目前氢能的应用场景重点集中在交通领域，比如氢能物流车、商用车、公交车、氢能重卡等，其他领域的氢能产业 探索 较为羸弱，因此很难被广泛应用。并且加氢站作为氢能的基础设施，覆盖率也还不够广。

如此看来，不论是横向还是纵向来看，氢能应用都有待提高。

因此，如果要保障氢能的装备制造环节是有利润的，则需要更好的技术将整个系统流程的价格平民化、规范化，而这不是几个小企业的加入就可以完成的。

央企引吵腊领，突破发展瓶颈

从彭华岗的发言中可以看出，央企正发挥着其无法替代的作用，引领着氢能产业的改革。那么，央企的入驻，能否有效改变氢能产业格局？

中信证券的研究报告指出，央企对氢能产业的参与充分体现了碳中和目标下氢能赛道的发展前景，央企的参与有望为行业发展注入动力。氢能服务机构香橙会研究院也曾表示，央企参与氢能正经历从量变到质变的过程。在碳中和、碳达峰下，氢能是确定的方向，而三分之一的央企站队氢能，能作为氢能发展的中坚力量。

而这些中坚力量——央企的入局，一定程度上解决了氢能产业的发展瓶颈。

因此，央企的加码很大程度上为解决因资金因素导致的商业化难、加氢站难建等的问题起了示范带头作用，一定程度上缓解了“算不过来账”的问题。

其次，央企内部产业链较为完整，技术经验丰富。众多央企加码氢能产业，有助于氢能源在现有应用领域之外，尝试开拓新的场景、领域，为氢能源现实应用跌送源源不断的可能性，增强氢能源产业更新动力。并且在开拓新领域的前提下，央企还可以依据政策补贴、企业实力等优势，加强氢能现有产业基础设施的建设。

随着各地关于碳达峰、碳中和指示的政策落地，各省市也开始了燃料方面的规划和指引，氢能相关政策体系逐渐明朗。目前，已有北京、上海、广东、河北、河南5个城市重点规划了氢能源产业发展，出台了相关政策方案，明确规定了燃料电池车的数量目标、加氢站的数量目标，以及产业链规模目标。

在北京特亿阳光新能源总裁祁海珅看来，各大央企大力扩展氢能开发利用，会涉及到储运。加氢站或油氢合站的建设，这也有利于加速促进处于初期阶段的氢能产业更快的产业化、规模化，为小规模的应用到大范围的推广创造有利条件，对制氢、储氢、用氢的产业链协作和氢能技术创新等都有良好的带动和示范作用。

祁海珅还表示，央企加码后，保证氢能源的稳定供应与引导能源消费转型的新发展格局，很快就会出现。原标题：突破产业发展瓶颈，1/3央企带头加码，氢能产业“拐点”要来？

铁路专业有什么发展前景？

目前我国主要的铁路类上市公司PE、PB值已高出国际平均水平，与亚洲国家的估值水平较为接近。但考虑到我国铁路刚刚进入大建设时期，相应公司的业绩将会在未来几年逐步体现，我们“看好”铁路行业及相关企业未来的发展前景。

大规模铁路建设加速推进

对比“十五”规划和“十一五”规划建议，交通运输中的各个子行业在政策支持力度的排名上发生了较大变化，铁路成为最优先扶持的行业。

“十一五”期间的主要建设里程目标是：建设新线17000公里，其中客运专线7000公里；建设既有线复线8000公里；既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电化率均达到45%以上，快速客运网总规模达到20000公里以上，煤炭通道总能力达到18亿吨，西部路网总规模达到35000公里，形成覆盖全国的集装箱运输系统。

铁路“十一五”规划对铁路建设资金也提出了明确的量化目标：基本建设投资达到1.25万亿元，相当于“十五”期间铁路总投资的3.96倍，平均每年2500亿元，投资增速在交通运输各子行业中高居榜首。今年1-5月份铁路固定资产投资413.21亿元，累计同比增长了-3.8％，基本建设投资为341.34亿元，同比增长了-2.9％。前4个月增速下降估计是与投资的阶段性有关，未来的增长趋势没有改变。

专用设备及配件业高度景气

铁路大建设的序幕已经拉开，而这将主要用于铁路线固定设施的投资、铁路装备的投资以及铁路运输，其中铁路装备可分为铁路专用设备及配件制造、机车车辆配件制造以及机车车辆及动车组制造。庞大的投资规模，将带动相关产业的发展。

我们比较看好铁路装备业和铁路运输业的发展前景，而铁路固定设施的建设由于行业竞争比较激烈，毛利率较低，难以给相关公司带来实质性的变化。在铁路装备业中，铁路专用设备及配件业的行业景气度最高。从销售收入增速看，2006年以来铁路专用设备及配件业的销售收入增速已经超过机车车辆配件和机车整车。从毛利率水平看，铁路专用设备及配件业在20％左右，而机车车辆配件业的毛利率水平只有16％，机车整车毛利率水平则在10％左右。

借资本市场融资不可避免

铁道部目前扮演着资产拥有者和行业管理者以及铁路运输服务提供者的双重角色。而要解决我国铁路发展投资长期不足的问题，必须深化改革，消除社会资本进入铁路的障碍，拓宽铁路融资渠道，走“政府主导，多元化投资，市场化运作”的改革道路。

事实上，从2006年开始，我国的铁路投融资体制改革就取得了重大突破。统计数据显示，到2006年底，结合新线建设，新组建的由铁路、地方政府、战略投资者组成的合资铁路公司达到26家，总里程约7000公里。全年发行铁路建设债券400亿元。

利用资本市场，以存量换增量，扩大融资规模已成为铁路融资的一种主要方式。铁道部在2006年的工作总结中就明确表示要推动大秦、广深、铁龙三个上市公司实现再融资，继续推进新的股份制改造项目。从目前这种发展趋势看，铁道部通过资产注入等方式利用已上市的铁路公司募集更多的铁路建设资金是自然而然的事情